動線が増えるとき、設計が問われる

瀬戸内の海を渡る自転車、島を縫う自転車、城下町を巡る自転車——この秋、「自転車の聖地」と呼ばれる瀬戸内海沿岸で、自転車観光の動線を広げる動きが重なった。今治・尾道航路を復活させるサイクルシップの実証運航、岩国市で高校生と市が組んだ電動自転車観光企画。どちらも地域の回遊性を高め、訪れる人の選択肢を増やす仕掛けとして期待が寄せられている。

しかし同じ時期、しまなみ海道では4人が死傷する事故が起き、危険運転致死傷罪で男が起訴された。動線が華やかに広がる傍らで、その線の上を走る人の安全は、誰がどの段階で設計しているのか。3つの出来事を並べて見えてくるのは、「聖地」の看板を支える裏方——つまり安全の仕組みの現在地である。

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サイクルシップ実証——「海の動線」が開く回遊と、そこに埋め込まれるべきもの

2023年秋、今治市と尾道市を結ぶサイクルシップの実証運航が始まった。自転車をそのまま積み込める船で両市を約1時間で結び、週末を中心に計16日間の運航が予定されている。しまなみ海道の全長は約70km。体力や時間の制約から片道しか走れないサイクリストにとって、帰路を船で戻れる選択肢は大きい。かつて今治・尾道間にはフェリー航路が存在したが、2000年代に廃止された。今回の実証は、その航路を「自転車観光」という新たな文脈で復活させる試みだ。

注目すべきは、この事業が単なる移動手段の提供にとどまらない点にある。船が発着する港周辺には飲食店や宿泊施設が集積しており、乗下船の前後に滞在時間が生まれる。つまりサイクルシップは「移動」であると同時に「滞留」を設計する装置でもある。地域経済への波及効果が期待される所以だ。

ただ、動線が増えるということは、人と自転車が交差する地点も増えるということだ。港周辺の歩行者動線との分離、乗下船時の自転車の取り回し、初めて訪れる観光客への走行ルート案内——こうした「接続部分」の設計が、実証段階でどこまで検証されるかが問われる。実証事業の成果は乗船者数や満足度で測られがちだが、本来はヒヤリハットの件数や動線上の混雑ポイントの記録こそが、本格運航に向けた最も重要なデータになるはずだ。

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岩国・電動自転車観光——高校生が描いた動線の、地味で大切な裏側

山口県岩国市では、市と地元の高校生が協力し、電動アシスト自転車を活用した観光ルートの企画が進んでいる。錦帯橋周辺から宇野千代ゆかりの地を巡るコースは、坂道の多い岩国の地形を電動アシストで克服し、従来は徒歩やバスでしかアクセスしにくかったエリアへの回遊を可能にする。

高校生が観光企画に参画すること自体、地域にとって意味がある。彼らは「よそから来た人の目」と「地元で育った人の土地勘」を同時に持つ。どの道が走りやすく、どの交差点が危ないか。観光パンフレットには載らない粒度の情報が、ルート設計に反映される可能性がある。

一方で、電動アシスト自転車には特有のリスクがある。通常の自転車より加速が容易なため、慣れない利用者が想定以上の速度で走行するケースが各地で報告されている。国土交通省の調査によれば、電動アシスト自転車の事故件数は2018年から2022年にかけて増加傾向にあり、特に観光地でのレンタル利用時に事故率が高い傾向が指摘されている。

岩国の企画において、貸出時のブリーフィング——ブレーキの効き方、アシストの段階切替、左側通行の徹底——がどの程度の時間と密度で行われるかは、表には見えにくいが決定的に重要な設計要素だ。楽しさの入り口で「少しだけ立ち止まる時間」を組み込めるかどうかが、この企画の持続可能性を左右する。

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しまなみ海道・4人死傷事故——「聖地」の看板が覆い隠すもの

しまなみ海道で4人が死傷した事故は、危険運転致死傷罪で男が起訴されるに至った。報道によれば、事故は自動車と歩行者・自転車が混在する区間で発生している。

しまなみ海道は「サイクリストの聖地」として国内外に知られ、CNNの「世界で最も素晴らしいサイクリングロード7選」にも選出された実績を持つ。年間のサイクリング利用者数は約30万人（2019年時点、広島県・愛媛県の推計）に達し、コロナ禍後の回復も早かった。しかし、全線にわたって自転車専用道が完全に分離されているわけではない。橋梁部分は原付道との共用区間があり、島内の一般道では自動車との混在走行が避けられない箇所も残る。

「聖地」という言葉は、訪れる人を増やす力を持つ。だがその力は、動線の設計が追いつかなければ、リスクの集中を意味する。年間30万人が走る道の上で、自動車との分離が不完全な区間がどれだけあるのか。事故が起きた地点の交通量と道幅のデータは公開されているのか。起訴された個人の責任は司法が問うとして、その個人が危険運転に至った環境——見通しの悪さ、速度超過を誘発する道路設計、注意喚起の不足——は、仕組みの問題として検証されなければならない。

事故のたびに「安全意識の向上を」という言葉が繰り返される。だが、意識に頼る安全は、仕組みとは呼べない。意識しなくても安全が保たれる構造——物理的な分離帯、速度抑制のためのシケイン、視認性の高い路面標示——を、どこに、いくらかけて、いつまでに整備するのか。それが「聖地」の看板に見合う裏方の仕事だ。

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3つの動きを重ねて見えるもの——「楽しさの動線」と「安全の動線」は同時に引けるか

サイクルシップは海の動線を開き、電動自転車は坂の動線を平らにし、しまなみ海道は島々を線で結ぶ。3つの取り組みに共通するのは、「自転車で移動できる範囲を広げる」という方向性だ。それ自体は地域にとって大きな可能性であり、瀬戸内が「面」としての観光圏になる未来を予感させる。

しかし、動線が広がるほど、安全設計の責任は分散する。サイクルシップの運航主体、電動自転車のレンタル事業者、道路を管理する自治体と国——それぞれが自分の持ち場で安全を考えていても、利用者の体験は一本の線としてつながっている。船を降り、自転車に乗り、橋を渡り、島の道を走り、街に入る。その線のどこか一箇所でも設計が途切れれば、事故は起きる。

ここで問うべきは、「楽しさの動線」を引く人と「安全の動線」を引く人が、同じテーブルについているかどうかだ。観光企画の会議に交通管理の担当者は同席しているか。実証事業の評価指標に安全関連のデータは含まれているか。高校生がルートを設計するとき、道路管理者からのフィードバックは得られているか。

仕組みとは、個人の注意力に依存しない構造のことだ。そしてその構造は、華やかなプレスリリースには載らない場所でつくられる。

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今後の注目点

• サイクルシップ実証の評価項目：乗船者数だけでなく、港周辺の歩行者・自転車の交錯状況、ヒヤリハット報告がどの程度収集・公開されるか。
• 岩国・電動自転車企画の貸出プロセス：ブリーフィングの内容と所要時間、事故・トラブル発生時の対応フロー。高校生の企画がどこまで安全設計に関与できるか。
• しまなみ海道の区間別安全データ：自動車との混在区間の特定と、物理的分離策の整備計画・予算措置の有無。事故地点の道路環境に関する検証結果の公開。
• 広域連携の枠組み：県境をまたぐ瀬戸内の自転車観光圏において、安全基準や事故データの共有を担う主体が存在するかどうか。

動線を引くのは、希望の仕事だ。だがその線の上を誰かが安全に走れるようにするのは、設計の仕事であり、地味な段取りの積み重ねだ。——「聖地」という言葉が、訪れた人の記憶の中で美しいままであるために、裏方の手が止まらないでいてほしい。

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